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La mobilité électrique – un peu d’histoire L’histoire de la mobilité électrique a presque 200 ans et nous sommes justes à l’aube d’un véritable déploiement. Cette histoire est chaotique, faite de succès, d’enterrements et de renaissances de durées plus ou moins courtes. Les premiers véhicules furent conçus à l’aide de moteur électrique (1830). Le premier moteur à explosion arrivât en 1855. A partir de ce moment, la concurrence avec le véhicule thermique fut féroce. C’est la fabrication massive de véhicule thermique grâce à Henry Ford qui permit de remporter le match. Crises pétrolières obligent, 2 soubresauts de courte durée intervinrent alors entre 1975 et 1990.Plus →

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Mobileese a entrepris une analyse globale mobilité électrique des offres, des aides, subventions et frais d’usage pour optimiser les coûts d’achat et d’usage d’un véhicule électrique en ce premier semestre 2020. Mobilité électrique – stratégie de l’État pour une transformation de la filière automobile Face à la chute sans précédent des ventes de véhicules du marché automobile ( -72,2% en mars, – 89% en avril, et négatif en mai également), le marché français est pratiquement la moitié de celui de l’année 2019. Au niveau européen, la baisse est de 38,5% en Europe. L’Italie -50,7%, l’Allemagne -31,0%, l’Espagne -48,9%. Face à cette dure réalité, aux changementsPlus →

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Mobileese partenaire Mobilité électrique ACOZE France L’association ACOZE FRANCE a pour objectif la promotion des véhicules électriques. MOBILEESE partenaire Mobilité électrique ACOZE FRANCE, c’est une démarche tout à fait naturelle. D’abord en tant qu’utilisateur de Véhicules Électriques et également sur le conseil et l’expertise sur les projets mobilité électrique et infrastructures de recharge. Présentation d’ACOZE FRANCE L’Association des Conducteurs de véhicules à Zéro Émission a été créée en 2014 par des utilisateurs passionnés par la Mobilité Électrique. Maintenant représentée par plusieurs centaines de membres cotisants et sympathisants, elle apporte conseil et information sur tous les aspects du véhicule électrique. ACOZE FRANCE est aussi en contactPlus →

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Dès 2020, les émissions en CO2 des voitures vendues vont impacter les constructeurs automobiles… La taxe CAFE européenne oblige les constructeurs à vendre des véhicules neufs moins polluants. Sur l’ensemble de leurs ventes annuelles, le plafond de 130 g/km d’émission de CO2 de 2019 doit passer à 95 g/km en 2020, puis 85 g/km jusqu’à fin 2024. À partir de 2025, les émissions devront être réduites de 15 % par rapport à 2021, et de 37,5 % à partir de 2030. Les constructeurs bénéficieront de flexibilité dans le calcul du niveau d’émission moyen sur l’ensemble de leur flotte commercialisée. Seule condition : la part desPlus →

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L’IVL, Institut de Recherche Environnementale Suédois, a publié une nouvelle version de son rapport sur le bilan carbone des véhicules électriques, notamment sur la batterie. Les chiffres sont en amélioration grâce à un rendement de production en hausse et plus efficace. Les sites de fabrication sont plus proches des constructeurs, ouvrant en Europe. L’utilisation de l’électricité nécessaire à la production provient aussi moins d’énergies fossiles. En 2017, le cycle de production de batterie équivalait à des émissions de CO2 de 150 à 200 kg/kWh de capacité selon la V1 du rapport. Dans la version 2019, les émissions de CO2 sont maintenant entre 61 et 106Plus →

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Le bilan Problème n°1 Sur les grandes métropoles qui drainent de l’affluence, c’est la congestion dans les transports publics : lignes de métro saturées, trains et tramways bondés, bus ralentis. D’un autre côté, on veut diminuer le nombre de véhicules sur les routes, ce qui semble une juste cause. Problème n°2 Dans d’autres lieux moins urbains, plus agréable je l’avoue, sans voiture rien n’est possible, à part quelques services de transport bien calibrés mais trop rares. Les fournisseurs privés de nouvelles solutions indiquent que ces zones ne sont pas rentables pour eux. Problème n°3 Les voitures, revenons-y. J’ai déjà souligné qu’elles étaient peu utilisées : 5% du temps.Plus →

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L’équipement en infrastructure de recharge comporte une série d’obligations dans la loi d’orientation des mobilités votée ce mois-ci. Dans les futurs parcs de stationnement avec plus de 10 places, au moins un emplacement sur cinq devra être pré-équipé pour accueillir une borne de recharge. Au 1er janvier 2025, les parkings non résidentiels avec plus de 20 emplacements auront au minimum un emplacement avec borne de recharge, accessible aux personnes à mobilité réduite. Et par extension, un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires équipera les grands parkings (sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique sont nécessaires). Tous les grands parkings commerciauxPlus →

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La mobilité électrique c’est aussi le vélo. C’est d’ailleurs le grand retour du vélo, les rangs des cyclistes ont gonflé de 10% dans les villes. En Ile-de-France, le vélo ne représente que 1,6 % des déplacements (contre 10 % en Allemagne et 28 % aux Pays-Bas). Mais les initiatives locales, régionales et le plan vélo de l’État ont pour objectif de faire passer le vélo à 9 % des déplacements. Ce n’est pas qu’une affaire de citadin, l’appel à projet vélo de l’ADEME pour le monde rural a reçu plusieurs centaines de réponses. En France, le secteur est en pleine embellie, le chiffre d’affaires duPlus →

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Le chargement de la batterie qui consomme de l’électricité a évidemment un coût environnemental. Calculons l’émission de CO2 d’une trottinette au top des ventes : la Wegoboard Suprem 2.0 (281 Watt-Heure pour 30 km d’autonomie) x 0,065 g CO2/Wh (source RTE) = 0,6 g de CO2 émis par km parcouru. Regardez le graphique pour les comparaisons Une voiture avec 4 personnes émet en moyenne 42g CO2 par km (si vous êtes seul 168g !) À Paris, le métro émet 3,8g de CO2/km selon la RATP. La batterie des trottinettes électriques : impact ? Notre trottinette est équipée d’une batterie Li-Ion de 7,8 Ah.La production d’unePlus →

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La Mobilité Électrique atteint une maturité grandissante. État des lieux des bilans carbone véhicule électrique – véhicule thermique. Ça y est les véhicules électriques ont un meilleur bilan carbone que les véhicules thermiques sur l’ensemble du cycle de vie (de la fabrication à la destruction). Pour les véhicules électriques, on le sait, c’est la phase de fabrication qui émet le plus (fabrication de la batterie, métaux pour le moteur, les câbles…). Mais plus le véhicule électrique est utilisé, plus l’impact CO2 de la phase de fabrication est amorti. Pour les véhicules thermiques, plus on les utilise, plus on émet de CO2. Les données terrain montrentPlus →

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Le projet ReLieVe réunit les Français Eramet et Suez ainsi que l’Allemand BASF. Financé par l’Union Européenne à hauteur de 4,7 millions d’euros et par les 3 acteurs, l’objectif est de répondre à un des arguments anti-mobilité électrique sur le manque de contribution écologique des batteries Lithium-Ion.Pour cela, le consortium structure une filière de recyclage de batteries lithium-ion à l’échelle européenne pour, en boucle fermée, recycler les anciennes batteries et en produire de nouvelles. Environ 50.000 tonnes de batteries devraient être recyclées en Europe d’ici 2027, et ce chiffre pourrait être multiplié par plus de dix en 2035. La filière se structure et les réponsesPlus →

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Analyse de l’intégration du véhicule électrique dans les territoires L’étude CATIMINI du CNRS présentée par Gilles Voiron permet de se focaliser sur des éléments concrets d’acceptation au niveau local. Cette capacité d’adoption a porté sur les 4 axes principaux constatés dans les adoptions de la mobilité électrique, que ce soit pour les véhicules à batterie ou les véhicules à pile à combustible hydrogène. Sur le panel de type de communes étudiées, en région PACA, les résultats sont intéressants : la facilité de recharge reste encore largement à améliorer (moitié du chemin parcouru) l’adéquation du VE aux déplacements est bien perçu localement l’intérêt d’achat d’un VEPlus →

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🎖️ On le sait la France est un pays talentueux et créatif. C’est par exemple le cas dans le domaine de la fiscalité. Les changements d’usage extrêmement puissants auxquels on assiste, comme le développement de la mobilité électrique, vont avoir des conséquences fiscales. Mais de quelle ampleur ? La composition du prix de l’électricité En France, l’électricité, y compris celle qui alimente les voitures, est soumise à plusieurs taxes, classées sous plusieurs acronymes : la TVA, les Taxes locales sur la Consommation Finale d’électricité (TCFE), la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) et la contribution tarifaire d’acheminement (CTA). Elles représentent sur votre facture d’électricitéPlus →

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Le centre de recherche automobile du sud de la Californie et l’Association Américaine de l’Automobile (AAA) ont étudié le comportement des véhicules électriques selon les conditions climatiques. Le froid perturbe le bon fonctionnement des batteries, ce qui joue sur l’autonomie des véhicules. Cela est dû à une baisse de la conductivité et de la vitesse des réactions chimiques dans les cellules des batteries. Sans compter également, le rôle des équipements de confort, comme le chauffage qui ajoute un facteur de baisse supplémentaire. Par -6° C, par rapport à une température de 23° C, la perte moyenne d’autonomie d’un véhicule électrique est de 12%, mais ellePlus →

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La progression rapide de la Chine comme leader de l’électromobilité est impressionnante. Il est temps que les acteurs européens accélèrent pour au moins assurer une position de challenger. L’approche chinoise réside dans le principe que tout nouveau saut technologique se réalise en plusieurs étapes. En Chine, ils ont exécuté la 1ère étape : contraindre via une plateforme d’incitation forte des pouvoirs publics et abonder via des facilités d’investissement. En cela, le gouvernement chinois a eu un rôle prédominant et la consistance de la stratégie globale a joué un rôle vital. En Chine, près d’un demi-million de véhicules électriques particuliers et 300 000 véhicules électriques commerciaux ontPlus →