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La Mobilité Électrique atteint une maturité grandissante. État des lieux des bilans carbone véhicule électrique – véhicule thermique. Ça y est les véhicules électriques ont un meilleur bilan carbone que les véhicules thermiques sur l’ensemble du cycle de vie (de la fabrication à la destruction). Pour les véhicules électriques, on le sait, c’est la phase de fabrication qui émet le plus (fabrication de la batterie, métaux pour le moteur, les câbles…). Mais plus le véhicule électrique est utilisé, plus l’impact CO2 de la phase de fabrication est amorti. Pour les véhicules thermiques, plus on les utilise, plus on émet de CO2. Les données terrain montrentLire plus →

Analyse de l’intégration du véhicule électrique dans les territoires L’étude CATIMINI du CNRS présentée par Gilles Voiron permet de se focaliser sur des éléments concrets d’acceptation au niveau local. Cette capacité d’adoption a porté sur les 4 axes principaux constatés dans les adoptions de la mobilité électrique, que ce soit pour les véhicules à batterie ou les véhicules à pile à combustible hydrogène. Sur le panel de type de communes étudiées, en région PACA, les résultats sont intéressants : la facilité de recharge reste encore largement à améliorer (moitié du chemin parcouru) l’adéquation du VE aux déplacements est bien perçu localement l’intérêt d’achat d’un VELire plus →

Mobileese conseil en mobilité électrique analyse le smart charging Les contraintes de recharge des véhicules électriques sont pour l’instant assez basiques. Ce qui compte le plus pour les utilisateurs, c’est comme pour le véhicule thermique, ne pas tomber en « panne sèche ». Aujourd’hui, selon des niveaux d’autonomie contrastés, le conducteur de véhicule électrique programme ses trajets et ses recharges selon le seul critère du niveau de batterie nécessaire. Mais si l’utilisateur du véhicule souhaite souscrire à des offres de fourniture d’électricité qui propose des tarifs d’électricité préférentiels à certaines heures, dans l’optique d’éviter la recharge en début de soirée où les pics de consommation électrique sontLire plus →

On a vu la semaine dernière le fonctionnement global d’une batterie Lithium-Ion, basé sur un échange d’ions lithium entre deux électrodes. Si on veut plus d’autonomie, il faut plus d’ions lithium à échanger entre l’électrode positive et l’électrode négative. Actuellement, on trouve du côté de l’électrode positive des composés à base de lithium, cobalt, manganèse, nickel et oxygène ou bien des phosphates de fer lithiés. Du côté de l’électrode négative, on trouve essentiellement du graphite. Le défaut le plus courant de la batterie au lithium est la possibilité que les 2 électrodes, baignées dans un électrolyte liquide à base de sel de lithium, rentrent enLire plus →

Les véhicules électriques (et hybrides) qui circulent sur les routes sont quasiment tous équipés de batteries. Globalement, une batterie délivre une tension d’usage, répond à une durée d’utilisation, nécessite une durée de recharge, subit des cycles de recharge, fonctionne sur une plage de températures et fournit une quantité d’énergie En mobilité électrique le critère n°1, c’est l’autonomie. Cela va se traduire par la mise en place d’un pack de batteries avec une capacité d’énergie globale exprimée en kilowatt-heure (kWh). Quel que soit le fabricant, la technologie de la batterie est la même, c’est le lithium-ion, parce qu’aujourd’hui c’est la plus performante. Le principe de fonctionnementLire plus →