Les acteurs de la filière française répètent « La rentabilité du service de bornes de recharge pour les véhicules électriques n’est pas au rendez-vous».

Pourtant, le dynamisme des offres de services de recharge de véhicules au niveau mondial est très grand :

  • multiplication des acteurs
  • premières consolidations du secteur
  • demande forte du nombre croissant d’utilisateurs
  • activité soutenue des fonds d’investissement

Le business des bornes de recharges procure déjà des retours sur investissement positifs aux Pays-Bas.
Alors coté rentabilité du service des bornes de recharge, la France ferait-elle figure d’exception ?

La rentabilité du service est la garantie d’un déploiement des bornes de recharge qui accompagne la circulation croissante de véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Nous avons identifié 7 obstacles majeurs à surmonter dans le business des bornes de recharge.

Nous commençons par la dispersion des nouveaux acteurs qui pénalise l’innovation et le service rendu aux utilisateurs.

Des acteurs multidisciplinaires au détriment des usages et du client

Les startups spécialisées dans les solutions de recharge se sont détournées involontairement du client final par manque de recul. Elles ont choisi le grand écart en couvrant l’ensemble des usages en même temps : recharge sur les lieux publics, en entreprise, en copropriété, chez les particuliers, sur les autoroutes…

À l’identique, elles sont surchargées car elles en viennent progressivement à couvrir en interne l’intégralité des services :

  • sourcing de composants
  • intégration de bornes
  • bureau d’études
  • installateur électricien
  • logiciel embarqué et gestion des interfaces…
  • gestion des télécommunications
  • back-office
  • maintenance
  • facturation
  • hotline
  • etc.
la rentabilité des bornes recharge obtenu par une offre plus ciblée et simple

La multiplication des solutions et des types d’usage les noie rapidement dans la gestion. Cela a un impact immédiat sur la rentabilité du service de borne de recharge : elles deviennent des entreprises de projets plutôt que des entreprises de produits.

Se concentrer sur un cas d’usage unique au départ autorise les approches disruptives en contournant les barrières à l’entrée. Les acteurs établis bénéficient d’économies d’échelles, d’équipes dédiées et d’un retour d’expérience de plusieurs années.

Exemple à imiter

Par exemple, Freshmile met en relation les réseaux propriétaires de bornes et les utilisateurs de véhicules électriques. Ces derniers peuvent s’identifier sur ces bornes quel que soit leur localisation. Ils proposent également la gestion déléguée de ces bornes grâce à leur solution informatique et leur assistance téléphonique. Ils ne s’occupent ni de fourniture ni de l’installation des bornes.

Peut-on utiliser une borne facilement quel que soit l’opérateur qui l’a déployée ?

L’interopérabilité de la recharge, un mirage ?

Pour se charger sur n’importe quelle borne et payer la charge correspondante, les têtes pensantes de la filière ont imaginé un procédé copié de l’expérience des télécoms, l’interopérabilité.

L’interopérabilité, comment ça marche ?

Il s’agit de posséder un compte client chez un fournisseur de services (de mobilité), qualifié dès lors d’opérateur de mobilité. Ce dernier doit donc potentiellement nouer une multitude de contrats en direct avec chaque opérateur d’infrastructure.

Bien-sûr, il est plus intéressant de nouer ces contrats avec des opérateurs gérant des centaines, voire des milliers de points de charge. Malheureusement, dans un système qui se construit, ces acteurs sont encore rares. Il faut donc s’interfacer avec des centaines de petits acteurs pour offrir le service le plus large à ses clients qui circulent.

Mais un nouvel acteur permet de faciliter les interactions.

L’intermédiation, un nouveau rôle pour fluidifier les échanges

Adopter des normes et standards pour augmenter la rentabilité des bornes de recharge

A l’image des opérateurs télécoms qui ont noué avec le temps des centaines d’accords bilatéraux pour permettre à leurs clients de voyager autour de la planète, la complexité multipliée pour la gestion de la recharge a fait émerger une idée, celle d’un intermédiaire.

Un peu comme ces acteurs d’intermédiation bancaire dans le monde du paiement, qui font la passerelle entre la banque du client payeur et la banque du client commerçant pour recevoir son dû, et percevant au passage une commission pour récompenser son travail.

En Europe, plusieurs pays ont créé cet acteur intermédiaire : les Pays-Bas (E-clearing.net), la France (Gireve) et l’Allemagne (Hubject). Chacun d’entre eux proposent des systèmes perfectionnés permettant d’automatiser la démarche de contractualisation entre l’opérateur d’infrastructure et l’opérateur de mobilité. Ainsi, plutôt que de se référer à une autorité indépendante unique, le marché a joué son rôle d’ouverture à la compétition.

En conséquence, si un réseau de bornes souhaite être disponible auprès du plus grand nombre de clients, il doit décliner la démarche auprès de chaque plateforme d’intermédiation.

Une démarche basée sur un langage pas toujours partagé

Cette démarche n’est pas vraiment une réplique car chaque plateforme d’intermédiation propose un « langage » informatique, ou protocole, différent de l’autre.

C’est également le cas des matériels, les bornes de recharge et les plateformes informatiques de supervision. Des démarches volontaristes d’harmonisation via des protocoles communs, voire des standards européens et même internationaux, progressent.

Malheureusement, chaque industriel implémente ces protocoles en les interprétant, selon la compréhension qu’il peut en faire à juste titre. Ces petites modifications de protocoles, occasionnent par effet papillon de grands écarts entre les différentes couches techniques. Cette complexité de mise en œuvre technique et organisationnelle génère une telle énergie de la part des acteurs, qu’au bout du compte, la bonne réponse à un usage simple pour le client final s’éloigne.

Peu d’études sont consacrées à la compréhension des besoins des clients en matière de recharge de leurs véhicules électriques. 3 catégories d’usage émergent.

Recharger son véhicule électrique, c’est un changement d’usage

Nouveaux usages nouvelle approche pour obtenir la rentabilité des bornes de recharge

Les automobilistes qui remplissent leur réservoir ne se posent jamais la question de l’organisation de la filière, des problèmes techniques ni des relations contractuelles entre les acteurs. Le client se concentre sur ce qui le concerne directement pour réaliser son achat : le prix du plein.

Nous ne disposons pas des 150 ans d’expérience des véhicules thermiques. Cependant, les études menées par MOBILEESE dégagent 3 catégories principales d’usages de recharge de véhicules électriques.

La charge récurrente (80 % des charges)

Elle est effectuée pendant que le véhicule est immobilisé sur une place de parking pendant plusieurs heures. Cette place est localisée en maison privée, en parking de la résidence collective, sur le parking de l’entreprise ou en voirie quand l’utilisateur du véhicule électrique n’a pas de place privative.

La puissance pour recharger n’a donc pas besoin d’être très élevée pour refaire un plein. Pour maximiser la rentabilité des bornes de recharge installées, le mieux est de déployer des puissances de 7 kW, nécessitant une simple installation et un abonnement électrique peu coûteux.

À l’occasion d’un petit déplacement (15 % des usages de recharge)

Vous utilisez votre véhicule pour faire vos courses, assister à un évènement culturel, vous promener, faire une visite ponctuelle, etc. Vous profitez pour compléter votre autonomie en gagnant quelques kWh. Dans ce cas, pas forcément besoin de grandes puissances de charge.

Les longs trajets (5 % des usages)

Les déplacements de plusieurs centaines de kilomètres nécessitent de récupérer une quantité d’énergie importante en peu de temps. Cette contrainte nécessite de trouver un compromis de temps de recharge moyen le plus acceptable possible. On l’estime aujourd’hui à 30 minutes.

À la longue, tout dépendra du mix prix de la recharge vs temps d’attente pour proposer l’offre la plus adéquate.

Les offres qui répondent aux 3 catégories d’usage se trouvent localisées en plusieurs zones névralgiques, pour lesquels l’offre à construire peut être différente.

La personnalisation des offres en fonction des usages

En effet, tout ce qui va couvrir les lieux d’habitation collectif, privé ou dans la rue ne nécessitent pas de recharge à forte puissance.

En entreprise, il y a 2 phénomènes différents. La recharge des salariés qui restent plusieurs heures, de puissance faible, et la recharge des véhicules pour les opérations quotidiennes. Dans ce dernier cas, et selon l’autonomie des véhicules, les choix de puissance de l’infrastructure disponible sont à élaborer au cas le cas.

La recharge – dite à destination – pour quelques dizaines de minutes de stationnement, est aussi peu puissante. Cependant, celle nécessaire aux grands nœuds routiers ou sur des aires dédiées, nécessite forte puissance et rotation élevée pour satisfaire une demande qui sera plus ou moins dense selon le calendrier annuel (vacances, départ/retour du week-end, déplacements professionnels…).

La réponse au besoin utilisateur apparaît également très importante selon des habitudes nouvelles qui vont petit à petit se réaliser et transformer l’usage mobilité.

La puissance idéale de l’infrastructure est directement liée aux 3 catégories d’usages.

Dimensionner correctement l’infrastructure en puissance

Quelle puissance pour une charge récurrente

La charge principale s’effectue quand le véhicule est immobilisé plusieurs heures, sur son parking de domicile, en journée ou la nuit sur le site de l’entreprise où on travaille, et en voirie proche de son logement quand on ne possède pas de place de stationnement.

Pour alimenter sa batterie de véhicule électrique d’énergie de 40 kWh – de quoi parcourir environ 250 km – il faudra 6 heures avec une borne de puissance 7,4 kW et le double avec une borne de 3,7 kW. Le choix d’une borne de 7,4 kW est dans ce cas approprié.

Au domicile

Pour la recharge principale, s’équiper d’une borne murale de cette puissance de 7,4 kW – appelée aussi wallbox – sur son emplacement de parking privé, si on en possède un, est a priori la meilleure option.

Au travail

L’entreprise pourra également fournir quelques bornes de cette puissance de 7,4 kW sur le parking salarié. La transformation inéluctable des flottes d’entreprise permet aussi de considérer le projet d’infrastructure de recharge dans sa globalité, en choisissant, entreprise par entreprise, la puissance adaptée à ses activités.

Une solution pour déployer aisément des milliers de points de recharge

Entre 200 000 et 500 000 candélabres de voirie sont éligibles pour la recharge des véhicules électriques en France. La puissance comprise entre 5 et 7 kW répond aux besoins de recharge à destination.

A Londres, Siemens et Ubitricity en ont déjà déployé des centaines. La recharge sur lampadaire s’y développe très rapidement grâce au programme Go Ultra Low Cities de la capitale.

La puissance de charge pour les petits déplacements

Pour la charge occasionnelle, lorsqu’on réalise des déplacements avec stationnement court, il faut à la fois faciliter la rotation sur l’emplacement considéré, tout en évitant des coûts d’infrastructures élevés.

2 choix de puissances de borne de recharge se présentent : des bornes de puissance faible, comme on le voit souvent sur les grands parkings de supermarché, de cinéma ou dans ceux des centres-villes ; ou des bornes en courant continu de puissance 24 kW ou 50 kW.

Ces derniers offrent un gain d’autonomie élevé, même le temps de quelques minutes d’arrêts.

Quelle puissance pour les longs trajets

La recharge en itinérance est essentielle pour faciliter les déplacements plus longs et doit absolument trouver une réponse aux besoins de l’utilisateur.

Alors une forte disponibilité de service de recharge rapide (voire très rapide) le long des grands axes routiers et des zones d’interconnexion routières à fort dynamisme est indispensable.

Ainsi, trouver une solution tous les 25-30 kilomètres avec un dimensionnement de parking de recharge de quelques places pour faciliter la rotation des véhicules électriques est nécessaire. A ce jour, ce n’est pas encore suffisamment le cas.

Déployer assez des bornes de recharge pour répondre aux usages est essentiel. Mais cela ne doit pas être dans une démarche de profusion inutile.

Répartir harmonieusement pour une bonne rentabilité des bornes de charge

La rentabilité du service de bornes de recharges c'est aussi un maillage adéquat du territoire

Notamment sur l’espace public, nombreuses sont les bornes installées et très peu – voire jamais – utilisée. Même si le volume de véhicule électriques à y brancher est encore peu élevé, plusieurs raisons expliquent le manque d’utilisation de certaines bornes.

Les situations à améliorer

Le choix de l’édile local qui souhaite positionner la borne publique de sa commune à quelques mètres du parking principal, derrière un bâtiment technique, rend invisible la borne pour ceux qui la recherche et en ont besoin.

Ces types de bornes de recharge n’auront jamais de bonne rentabilité.

L’intercommunalité qui lance un projet d’implantation de bornes très abouti, mais qui ne se coordonne pas avec l’intercommunalité voisine, génère des doublons de points de charge sur les zones limitrophes.

Une démarche proche du besoin de charge principal

Aujourd’hui, les schémas directeurs pour les implantations publiques doivent évoluer. Ce qui doit piloter le raisonnement, c’est trouver la réponse au besoin de charge principale. La rentabilité des bornes de recharge sera la plus grande lorsqu’elles se trouvent à l’immédiate proximité de la plus grande demande d’utilisateurs.

Et cela doit être déterminé localement car les situations sont différentes selon les territoires. Notamment pour tous les utilisateurs de véhicules électriques qui ne possèdent pas de places de stationnement privatives. Déduire de ce nombre d’utilisateurs sans place attribuée, ceux qui ont la possibilité de se recharger sur les lieux de leurs entreprises, permet de connaître le nombre de points de charge à localiser.

Cette action devra également être régulière, car la croissance à venir des volumes de véhicules électriques doit être anticipée.

Mobileese propose une analyse de l’atteinte de l’objectif présidentiel de 100000 points de charge publics à fin 2021

Une solution simple pour éviter un manque de rentabilité des bornes de recharge déployés

Difficile de calculer exactement le nombre d’équipements à fournir et déployer. Le taux d’usage maximisé de chacun est un paramètre essentiel, non seulement pour la rentabilité globale mais aussi pour éviter des excès de déploiement inutile.

En réponse à cela, des initiatives de bornes à la demande, où les citoyens sont impliqués dans les choix d’implantation se sont avérées positives à bien des égards dans les villes où elles ont été lancées. Amsterdam en est un bon exemple.

Et nombreux sont les utilisateurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables confrontés à une borne défectueuse, comme le montre le dernier baromètre de l’AFIREV.

Un réseau qui fonctionne rapporte plus

Une rentabilité amenée par un réseau de bornes de recharge de qualité

Rien de pire que de planifier son trajet vers un point de charge et de ne pouvoir s’en servir alors que l’autonomie restante s’approche de zéro. Impossible de savoir en temps réel, à notre époque où la technologie peut y donner réponse, si une borne de recharge est opérationnelle ou occupée.

Le coût de la non-qualité

Une infrastructure hors service coûte plus à la communauté qu’aucune : mauvais service, mauvaise image, coût d’entretien a posteriori plus élevé que s’il est anticipé. Une qualité de service de très haut niveau favorise une meilleure rentabilité des bornes de recharge, l’infrastructure étant plus largement accessible.

Pour réussir, la maintenance est clé

Cela passe par la capacité à être informé de l’état réel des points de charge accessibles au public. Et également anticiper un défaut qui va arriver grâce au traitement adéquat d’informations préalables. Au-delà des matériels existants, des industriels ont déjà des solutions peu coûteuses et très efficaces pour les opérations de suivi et de maintien en conditions de performance.

Un manque de ressources humaines dans la filière

L’accélération des projets d’infrastructure de recharge, leur exploitation, maintenance et pilotage, la vente de nouveaux services de mobilité électrique…

Beaucoup d’activités à assurer face à un déficit de personnel qualifié. Ce sont aussi de nouveaux sujets qui nécessitent une formation adéquate et performante.

Cela a ainsi d’immédiates conséquences sur la qualité, la réactivité mais aussi l’efficacité. Avec une corrélation immédiate sur les business models qui n’avaient pas forcément anticipé cela.

Des transferts d’activités perçues comme similaires (installation de compteurs, déploiement de la fibre…) sont organisés. Mais déployer et fournir des services de recharge sur une nouvelle infrastructure électrique, communicante, intelligente nécessitent une approche différente.

Conclusion

Rentabilité bornes recharge

Comme nous l’avons vu, la rentabilité d’un business de bornes de recharge est tout à fait possible en France.

Les obstacles peuvent être surmontés : multidisciplinarité des acteurs, interopérabilité des infrastructures facilitant un service fluide, des usages qui répondent à des besoins et des situations précises, un dimensionnement tant qualitatif que quantitatif, une qualité de service irréprochable assurée par des personnes hautement qualifiées.

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